Baustellen-Chronik
Die beiden großen Brunsbütteler Schleusenkammern haben dringenden Instandsetzungsbedarf – das gilt sowohl für den Massiv- und Stahlwasserbau als auch für die maschinen- und elektrotechnischen Anlagen. Das Problem: Um die erforderlichen Maßnahmen durchführen zu können, müsste jeweils eine Schleusenkammer für mehrere Jahre gesperrt werden.
Das wäre mit erheblichen zeitlichen und finanziellen Verlusten für die Berufsschifffahrt verbunden. Insbesondere Schiffe von über 125 Meter Länge müssten sich bei hohem Verkehrsaufkommen auf Wartezeiten einstellen und könnten den Nord-Ostsee-Kanal bei einem Ausfall der zweiten großen Kammer nicht mehr nutzen. Auch die Umwelt würde zusätzlich belastet, denn mit der Abkürzung durch den Nord-Ostsee-Kanal lassen sich durchschnittlich 250 Seemeilen (463 Kilometer) und damit 16 bis 20 Stunden Fahrzeit einsparen.
- Die Entscheidung: Neubau einer 5. Schleusenkammer
- Die Vorbereitung: Baufeld räumen
- Die Aufgabe: baggern, bauen und betonieren
- Die Perspektive: Sanierung ohne Behinderungen
- Stand der Arbeiten: November 2023
Die Entscheidung: Neubau einer 5. Schleusenkammer
Umfassende Voruntersuchungen haben ergeben, dass der Bau einer 5. Schleusenkammer zwischen den beiden bestehenden Schleusen sowohl wirtschaftlich als auch technisch die beste Lösung ist. Auf Basis dieser Erkenntnis hat das damalige Bundesverkehrsministerium (heute Bundesministerium für Digitales und Verkehr, BMDV) im Jahr 2007 die Planung für den Neubau einer 5. Schleusenkammer genehmigt.
Düsenstrahlverfahren(DSV)-Gerät für Testbohrung auf Probefeld - Schleuseninsel - 50. KW 2014
Quelle: wsv.de
Sieben Jahre später wurden nach umfangreichen Planungen, dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer europaweiten Ausschreibung die Aufträge für den Bau einer Schleusenkammer (Los 1) sowie für drei Schiebetore und zwei Hebepontons (Los 2) erteilt. Den Zuschlag erhielten zwei Bietergemeinschaften.
Die Vorbereitung: Baufeld räumen
Während die erforderlichen Planungen und Untersuchungen für den Neubau liefen, musste parallel dazu bereits das zukünftige Baufeld auf der Schleuseninsel freigemacht werden. Das alte Kraftwerksgebäude musste weichen und es wurden unter anderem ein neues Betriebsgebäude und ein neuer Versorgungstunnel errichtet, sodass die komplette Energieversorgung und Steuerungstechnik der Schleusenanlage aus dem Baufeld hinaus verlegt werden konnte. Darüber hinaus musste der elbseitige Vorhafen durch die Verlängerung der Mole 2 an die neuen Anforderungen der Schifffahrt angepasst werden.
Aussieben von Betonbrocken aus Abraummaterial Kampfmittelsondierung Westfläche Schleuseninsel - 03. KW 2015
Quelle: wsv.de
Die Aufgabe: baggern, bauen und betonieren
Während die beiden Schleusenhäupter aus massivem Stahlbeton bestehen, werden die Wände der neuen Schleusenkammer in Spundbauweise mit einem Stahlbetonüberbau errichtet und die Kammersohle als verankerte Unterwasserbetonsohle eingebaut. Darüber hinaus werden Wände und Sohle mit rund 2.000 Düsenstrahlpfählen gegen Erddruck, Wasserdruck und Auftrieb verankert. Die neuen Schleusentore und die zu ihrem Transport benötigten Hebepontons werden in Sektionsbauweise gefertigt und nach der Endmontage in Emden nach Brunsbüttel transportiert.
Hebeponton nach der Beschichtung in der Werft in Emden - 03. KW 2021
Quelle: wsv.de
Die Perspektive: Sanierung ohne Behinderungen
Ist die fünfte Kammer fertiggestellt, können die sanierungsbedürftigen großen Schleusenkammern eine nach der anderen grundinstandgesetzt werden. Der Schiffsverkehr kann dabei ungestört weiter fließen. Denn wenn jeweils an einer großen Kammer gearbeitet wird, stehen weiterhin zwei große und zwei kleine Schleusenkammern zur Verfügung.
Stand der Arbeiten: November 2023
Die Baugruben des Außen- und Binnenhaupts sind mittlerweile trockengelegt. Darüber hinaus sind Torkammer- und Drempelbaugrube an beiden Häuptern durch die Entfernung der Trennwände jeweils zu einer großen Baugrube zusammengewachsen. Im Bereich der Drempel wird jeweils das Einbringen der Konstruktionsbetonsohle vorbereitet. Die Betonage der rund drei Meter dicken Stahlbetonwände ist am Außenhaupt komplett und am Binnenhaupt nahezu komplett abgeschlossen. Der Rohbau des dreigeschossigen Torantriebshauses am Außenhaupt ist bis auf den Dachstuhl fertiggestellt. Der Bau des zweiten Torantriebshauses am Binnenhaupt hat begonnen.
Blick in die trockengelegte Drempelbaugrube des Binnenhaupts
Im Bereich des elbseitigen Vorhafens haben die Teams der Arge im Rahmen der fünften von insgesamt sieben geplanten Nassbaggerkampagnen 200.000 m3 Boden abgetragen. Durch diese erneute Verkleinerung der Schleuseninsel kann ein erster Teil des Vorhafens für die Schifffahrt freigegeben werden.
Schleuseneinfahrt aus Richtung Elbe: mittig die Schleuseninsel mit Baustelle und links vorne der vergrößerte Vorhafen
In und an der Schleusenkammer arbeiten Spezialteams in mehreren parallel ablaufenden Schritten an der Betonage der 360 Meter langen und 45 Meter breiten Kammersohle. Während die Feinreinigung der 1.700 Auftriebspfähle mit GPS-unterstütztem schwerem Gerät kontinuierlich voranschreitet, werden die bereits gereinigten Pfähle von Tauchteams kontrolliert und – falls nötig – bearbeitet. Nach einer finalen Abnahme werden dann die ersten Abschnitte der 1,90 Meter starken Unterwasserbetonsohle in West-Ost-Richtung eingebracht.
Schwimmende Bagger: Auf Pontons arbeiten sich die Reinigungsteams Richtung Binnenhaupt vor
In Emden laufen die Arbeiten an den drei Schleusentoren weiterhin planmäßig: Nachdem die Stahlbauteams letzte Schweißarbeiten und das Aufbringen von Korrosionsschutz abgeschlossen haben, steht als einer der nächsten Arbeitsschritte der Einbau von 24 in Rumänien gefertigten Schütztafeln auf dem Programm.
Sämtliche Details zum aktuellen Stand der Bauarbeiten finden Sie in der aktuellen Ausgabe unserer Infobriefe.