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Baustellen-Chronik

Die beiden großen Brunsbütteler Schleusenkammern haben dringenden Instandsetzungsbedarf – das gilt sowohl für den Massiv- und Stahlwasserbau als auch für die maschinen- und elektrotechnischen Anlagen. Das Problem: Um die erforderlichen Maßnahmen durchführen zu können, müsste jeweils eine Schleusenkammer für mehrere Jahre gesperrt werden.

Das wäre mit erheblichen zeitlichen und finanziellen Verlusten für die Berufsschifffahrt verbunden. Insbesondere Schiffe von über 125 Meter Länge müssten sich bei hohem Verkehrsaufkommen auf Wartezeiten einstellen und könnten den Nord-Ostsee-Kanal bei einem Ausfall der zweiten großen Kammer nicht mehr nutzen. Auch die Umwelt würde zusätzlich belastet, denn mit der Abkürzung durch den Nord-Ostsee-Kanal lassen sich durchschnittlich 250 Seemeilen (463 Kilometer) und damit 16 bis 20 Stunden Fahrzeit einsparen.

Die Entscheidung: Neubau einer 5. Schleusenkammer

Umfassende Voruntersuchungen haben ergeben, dass der Bau einer 5. Schleusenkammer zwischen den beiden bestehenden Schleusen sowohl wirtschaftlich als auch technisch die beste Lösung ist. Auf Basis dieser Erkenntnis hat das damalige Bundesverkehrsministerium (heute Bundesministerium für Digitales und Verkehr, BMDV) im Jahr 2007 die Planung für den Neubau einer 5. Schleusenkammer genehmigt.

Düsenstrahlverfahren(DSV)-Gerät für Testbohrung auf Probefeld - Schleuseninsel Düsenstrahlverfahren(DSV)-Gerät für Testbohrung auf Probefeld - Schleuseninsel - 50. KW 2014 Quelle: wsv.de

Sieben Jahre später wurden nach umfangreichen Planungen, dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer europaweiten Ausschreibung die Aufträge für den Bau einer Schleusenkammer (Los 1) sowie für drei Schiebetore und zwei Hebepontons (Los 2) erteilt. Den Zuschlag erhielten zwei Bietergemeinschaften.

Die Vorbereitung: Baufeld räumen

Während die erforderlichen Planungen und Untersuchungen für den Neubau liefen, musste parallel dazu bereits das zukünftige Baufeld auf der Schleuseninsel freigemacht werden. Das alte Kraftwerksgebäude musste weichen und es wurden unter anderem ein neues Betriebsgebäude und ein neuer Versorgungstunnel errichtet, sodass die komplette Energieversorgung und Steuerungstechnik der Schleusenanlage aus dem Baufeld hinaus verlegt werden konnte. Darüber hinaus musste der elbseitige Vorhafen durch die Verlängerung der Mole 2 an die neuen Anforderungen der Schifffahrt angepasst werden.

Aussieben von Betonbrocken aus Abraummaterial Kampfmittelsondierung Westfläche Schleuseninsel Aussieben von Betonbrocken aus Abraummaterial Kampfmittelsondierung Westfläche Schleuseninsel - 03. KW 2015 Quelle: wsv.de

Die Aufgabe: baggern, bauen und betonieren

Während die beiden Schleusenhäupter aus massivem Stahlbeton bestehen, werden die Wände der neuen Schleusenkammer in Spundbauweise mit einem Stahlbetonüberbau errichtet und die Kammersohle als verankerte Unterwasserbetonsohle eingebaut. Darüber hinaus werden Wände und Sohle mit rund 2.000 Düsenstrahlpfählen gegen Erddruck, Wasserdruck und Auftrieb verankert. Die neuen Schleusentore und die zu ihrem Transport benötigten Hebepontons werden in Sektionsbauweise gefertigt und nach der Endmontage in Emden nach Brunsbüttel transportiert.

Hebeponton nach der Beschichtung in der Werft in Emden Hebeponton nach der Beschichtung in der Werft in Emden - 03. KW 2021 Quelle: wsv.de

Die Perspektive: Sanierung ohne Behinderungen

Ist die fünfte Kammer fertiggestellt, können die sanierungsbedürftigen großen Schleusenkammern eine nach der anderen grundinstandgesetzt werden. Der Schiffsverkehr kann dabei ungestört weiter fließen. Denn wenn jeweils an einer großen Kammer gearbeitet wird, stehen weiterhin zwei große und zwei kleine Schleusenkammern zur Verfügung.

Stand der Arbeiten: Dezember 2022

In der Torkammerbaugrube des Außenhauptes sind die Betonierarbeiten der Torkammerwände abgeschlossen. Damit haben die massiven Stahlbeton-Wände ihre geplante Höhe von 6,50 Metern über Normalhöhennull (NHN) erreicht. In der benachbarten Drempelbaugrube haben die Tiefbauteams die Auftriebspfähle zur Verankerung der späteren Sohle komplett eingebaut.

Auch das Betonfundament für das geplante Torantriebshaus auf dem Außenhaupt wurde bereits gegossen. Betonfundament Auch das Betonfundament für das geplante Torantriebshaus auf dem Außenhaupt wurde bereits gegossen.

In der Torkammerbaugrube des Binnenhauptes wurde der dritte von insgesamt fünf ringförmigen Wandabschnitten betoniert. In der benachbarten Baugrube des Drempels haben Tauchteams die Bohrpfahlköpfe sorgfältig gereinigt, sodass dort im nächsten Schritt die Unterwasserbetonsohle eingebracht werden kann.

Zeitweise waren mehr als 20 Taucherteams auf der Baustelle im Einsatz. 38. KW 2022 Zeitweise waren mehr als 20 Taucherteams auf der Baustelle im Einsatz.

In der Schleusenkammer laufen die Vorbereitungen zur Betonage der 360 Meter langen und 45 Meter breiten Kammersohle. Die zu deren Verankerung nötigen rd. 1.700 Düsenstrahlauftriebspfähle sind bereits fertiggestellt. Bevor die Betonsohle unter Wasser eingebaut werden kann, saugen die beauftragten Firmen mit speziellem Gerät rund 25.000 Kubikmeter Schlamm vom Grund der Baugrube ab.

Die zwischen 11 und 16 Meter langen Düsenstrahlauftriebspfähle bestehen aus einer Düsenstrahlsäule, in die ein Stahlzugglied eingestellt wird. Düsenstrahlauftriebspfähle Die zwischen 11 und 16 Meter langen Düsenstrahlauftriebspfähle bestehen aus einer Düsenstrahlsäule, in die ein Stahlzugglied eingestellt wird.

Im Stahlwasserbau in Emden laufen die Arbeiten weiterhin planmäßig: Nachdem die Stahlbauarbeiten an den drei Schleusenstoren abgeschlossen sind, werden die Tore im nächsten Schritt technisch ausgebaut und mit Korrosionsschutz versehen.

Sämtliche Details zum aktuellen Stand der Bauarbeiten finden Sie in der aktuellen Ausgabe unserer Infobriefe.